走向退休的旧汽车该如何为新汽车让路

撰文/ 梁卫平

编辑/ 涂彦平

设计 / 琚 佳

(资料图片)

来源 / Bloomberg、OECD；作者/Andrew Grant

题图/ Balint Porneczi

近年来，世界上许多国家都实施了加速车辆更换计划，这通常是刺激经济复苏的一揽子措施的一部分。这些计划旨在产生一系列不同的效果，其中包括：支持汽车行业；改善空气质量；减少对进口石油的依赖；减少二氧化碳排放；改善道路安全。

彭博新能源财经（BloombergNEF）对轻型汽车有信心，汽车行业需要思考汽车使用寿命结束和退出道路的速度问题。

新车销量与车辆报废速度之间的关系最终决定了汽车随着时间的推移会发生怎样的变化。

整个汽车行业都倾向于关注销售。毕竟，该行业的许多公司都会在车辆或零部件所有权易手时产生收入。

然而，道路上行驶的车辆总数（包括停车场）是一个重要的衡量标准，它可以反映出全球在实现零排放的道路上所处的位置，以及其他各种决定性的行业趋势。

通常情况下，全球每年约有3%的乘用车离开道路。但是，随着全球疫情、半导体芯片短缺、俄乌战争以及通货膨胀席卷全球，过去几年的汽车报废情况并不寻常。

为应对上述情况，消费者延长了汽车的保有期，导致汽车规模不断扩大，而销量却落后于疫情前的水平。

真正在使用的汽车才重要

新车销量转化为市场份额尚需时日。

根据彭博新能源财经的展望，全球汽车年销量将在2025年恢复到2019年的水平，在2026 年恢复到2017年的水平，在2030年代末，销量将短暂突破1亿辆。

在本期展望中，乘用车总销量在2037年达到最高点，比我们在上一期报告中的预测晚了一年。

乘用车销量在2040年前达到顶峰，全球汽车销量在2026年达到新高。

面对动荡的销售形势，以及汽车制造商在财报电话会议上对电动汽车盈利能力的抱怨，汽车规模仍在稳步增长。

按动力传动系统划分的全球乘用车车队展望，图例从左至右分别是：内燃、混合动力、插电式混合动力、纯电动。▼

基于订阅的服务可以包括纯数字功能（例如语音识别和信息娱乐），也可以包括访问车内物理功能（例如座椅加热或空调）的能力。由于有了内置和售后市场车辆连接设备，这些订阅服务的目标市场实际上就是汽车制造商已售出的整个车辆。

2022年，通用汽车估计订阅相关收益约20亿美元，并期望到2030年将这一数字提高到每年250亿美元。它的竞争对手福特和Stellantis预计，到2030年，每家汽车制造商发展的车载订阅业务将创造价值约200亿美元。

无论是衡量尾气排放，还是汽车制造商的盈利潜力，关注实际使用中的汽车都至关重要。

随着主要汽车市场跨越电动汽车销售的拐点，关注哪些车辆正在离开道路走向退休，而不是哪些车辆正在离开展示台被销售，可能更为重要。

汽车报废计划

根据彭博新能源财经（BloombergNEF）的测算模型，到2040年，插电式混合动力汽车和电池电动汽车将占全球乘用车销量的75%。加快汽车转型是能够实现的，但需要制定政策，重点是报废排放密集型车辆，而不是在向电动汽车转型的早期阶段大力推行新车预购激励政策。

经济合作与发展组织组织（OECD）、国际运输论坛和国际汽车联合会（FIA 基金会）在“全球燃料经济倡议”的支持下，讨论了汽车报废计划的问题，评估了其安全影响，以及选定的车辆更新计划对二氧化碳排放、交通安全和氮氧化物排放的影响。

其中，“车辆更新计划：环境和安全影响”报告评估了三个性质不同的车辆更新计划：法国的à la Casse、德国的Umweltprämie和美国的Cars计划，以及它们在减少二氧化碳和氮氧化物排放以及改善道路安全方面的成本效益。

法国、德国和美国汽车更新计划的成本效益▼

要使减少二氧化碳、氮氧化物排放或提高道路安全的效益超过更换车辆的相关成本，就应确保用较轻、较清洁的车辆更换较大、较旧的“脏”车辆。这些计划应针对仍在行驶的老旧车辆。

在欧洲，这就意味着要涵盖早于欧洲标准的汽车和1992年至1996年生产的欧洲1号汽车。在美国的计划中，基于燃油经济性，有针对性的激励措施取得了积极的效果，尽管这些措施与燃油消耗或污染物排放并不完全一致。

德国的计划涉及的汽车数量较多，但平均而言，用中型车换轻型车和小型车的比例高于用轻型车和小型车换中型车的比例，这降低了该计划的效益。

法国的计划得益于对新车实施类型批准二氧化碳排放限制，并淘汰老旧的大排放量汽车，但这可能导致新柴油车的比例非常高，从而严重限制了氮氧化物的终生效益。除二氧化碳外，提高对避免氮氧化物所带来的货币化社会效益的认识，也有助于提高该计划的整体成本效益。

从社会角度来看，美国的车辆报废计划造成了超过10亿美元的资产损失。最大的货币化收益来自于避免氮氧化物排放约5.4亿美元，其次是避免的人员伤亡约1.6亿美元，因此，以报废车辆的价值为准，量化回收的总金额约为社会成本的80%。

按每辆车计算，德国计划的二氧化碳、氮氧化物和安全影响都较低。因此，该计划在实现有益的二氧化碳、氮氧化物和安全结果方面的成本效益较低，此处量化的效益仅占估计成本的 25%左右。

法国的计划成功地锁定了正确的报废车辆，估计可收回约45%的社会成本。

该报告的主要结论之一是，有必要制定有针对性的激励措施和充分的区别对待，这样不仅可以获得二氧化碳或燃油经济性方面的效益，更重要的是，还可以获得氮氧化物和安全方面的效益，因为对于车队更新计划所针对的车队来说，这些效益往往大于前者。

另一个发现是，报废行驶里程少的车辆所带来的效益微乎其微。

最后，在制定有效的车辆更新计划时，可能需要在环境和安全效益方面进行权衡。

以减少二氧化碳排放或提高整个车辆燃油经济性为主要目标的计划，应针对较新的车辆。这可能与常识相反，因为这些车辆的行驶公里数较高，超过了使用较少的老旧车辆的每公里排放量。